Немецкий трудоголик

Во-первых, это первый пикап VW. На коммерческих фургонах, минивэнах и грузовичках немцы собаку съели, 
а вот до пикапов руки не доходили, хотя в линейке того же Ford аналогично спозиционированный Ranger играет далеко не последнюю роль. Amarok – не классический американский Utility Track, противопоставлять «мастодонтам» вроде F150, Tundra или Avalanche его, разумеется, никто не собирался, но в Австралии, Южной Америке или в Азии он наверняка будет при деле. Как, впрочем, и у нас.

Во-вторых, по сути, это первый полноприводный грузопассажирский «утилитарник» компании. Псевдотуристический VW Golf Country и здравствующий ныне Caddy Tramper не в счет, так как полный привод там рассчитан разве что на неглубокий песок или не менее утоптанный снег. Автору этих строк, конечно, приходилось пересекать на нем препятствия и посерьезнее, но это в полной мере можно считать исключением. Туда, где пройдет Amarok, Tramper даже не доедет. По проходимости пикап стоит сравнивать разве что с близкородственным Touareg. Кроссовер, наверное, даже посерьезнее будет, особенно в тандеме с активной подвеской. Но при прочих равных пикап как минимум не хуже. Главное, пару сотен килограммов в кузов забросить, дабы задранная «корма» хоть как-то цеплялась за поверхность… В противном случае Amarok беспомощно буксует даже в самых безобидных ситуациях.

Тут все по-взрослому. Никакой независимой подвески и несущего кузова – массивный «даблкэб» (одинарная кабина была представлена в сентябре в Ганновере), интегрированная рама, трех- или пятилистовые рессоры (в зависимости от исполнения), нормальный дорожный просвет в 2,5 десятка сантиметров и честный полный привод с жесткой блокировкой межосевого дифференциала (псевдодифференциальный режим «Auto» не предусмотрен) и демультипликатором (понижающий коэффициент – 2,7). Под капотом двухнаддувный 2-литровый дизель. Его номинальная мощность, как водится, невелика – 163 л.с., но тяги полно – 400 Нм, которые вполне сравнимы с каким-нибудь бензиновым V6.

В паре с 6-скоростной «механикой» они позволяют не теряться ни на трассе, ни в поле, ни в городе, хотя на загруженных улицах он все же напоминает слона в посудной лавке. К рулению претензий нет, к стартовой динамике тоже, но обзорность хромает существенно: ткнуться, сдавая назад, в припаркованный автомобиль – проще простого.

Движение по пересеченке при этом кажется наиболее комфортным и плавным, хотя подвески тут все же ближе к жестким, что, скорее, характерно для более асфальтовых машин. На шоссе при этом Amarok слегка «козлит». Ровных поверхностей сие не касается, тут он идет плавно и надежно. Но как только под колесами оказываются хотя бы легкие волны, пикап начинает качать, не сильно, но через пару десятков километров это утомляет. На целине нервов тратится поменьше, хотя тут главное не переусердствовать. Клиренс и данные привода позволяют забраться довольно далеко, но не стоит забывать о разгруженной «корме» и возможностях штатной резины (если владелец изначально не «переобулся» в грязевые шины).

По поводу нарочитой утилитарности могут возникнуть вопросы. Юбка переднего бампера – чуть ли не самый низкорасположенный элемент под днищем автомобиля. Теоретически это неплохо – владелец без труда способен сопоставить реальные условия с возможностями машины. Однако постоянно рисковать отнюдь не самой дешевой кузовной деталью – не лучший вариант, тем более что у нее нет составных неокрашенных частей. С молдингами тут вообще туговато; арки колес, пороги – все это окрашено и, по сути, ничем не защищено. Впрочем, это легко прогнозировалось...

Ну не умеют немцы воевать на один фронт, им нужны как минимум два! Так и здесь. Если подобные новичку Ford, Mazda и Mitsubishi однозначно воспринимаются как «рабочие лошадки», то Amarok не смотрится фермером-тяжеловозом. На борт он берет все ту же тонну с небольшим довеском, однако выглядит даже весомее Nissan Navara, который у нас, по большому счету, позиционируется как автомобиль для активных туристов, закидывающих в кузов не мешки с картошкой, а охотничьи трофеи, байки или, в крайнем случае, комплект фрирайдовых досок с горной «снарягой». Соответствующим образом отделан и салон. В Navara есть все, включая кожу и электроприводы.

Тут такого нет, но «тигуановский» салон – не худший вариант, тем более в сравнении, например, с Mitsubishi L200. 
Определенно лучше выглядит Amarok и по части грузовместимости. Размеры кузова – 1555х1620 мм. Что больше, чем у конкурентов. Конструкция заднего откидного борта рассчитана на выдерживание нагрузки в 200 килограммов, что вполне достаточно для перевозки квадроцикла или даже небольшого снегохода.

Если все обобщить, то по совокупности качеств Amarok на полголовы выше большинства присутствующих на рынке конкурентов. Даже более дорогая и престижная Navara слегка опережает его за счет более комфортного салона и набора недоступных покупателям VW опций, в остальном VW не хуже. И моложе.

Макар Вальтер
Фото автора